转向操纵控制装置

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转向操纵控制装置

时间:2019-11-26本站浏览次数:387

       

转向操纵控制装置

利用转向操纵控制装置抑制响应延迟而适当地进行车辆的转弯制动时的动作的稳定化。转向操纵控制装置具有:线控转向系统,其检测对方向盘(2)进行转向操纵时的转向操纵角的位移,并基于检测结果,对使下述转向机构动作的致动器(8a)进行控制,其中,该转向机构使从所述方向盘分离的转向轮转向;车辆偏航角检测部(22a),其对车辆的偏航角进行检测;转向操纵角检测部(4),其对所述方向盘的转向操纵角进行检测;转弯状态检测部(53A),其基于所述车辆的偏航角,对车辆转弯状态进行检测;制动状态检测部(53B),其对车辆的制动状态进行检测;以及偏航角控制部(53C),其在利用所述转弯状态检测部(53A)检测出车辆转弯状态,并且利用所述制动状态检测部(53B)检测出车辆的制动状态时,对所述致动器进行控制,以抑制制动前后的偏航角偏差。

S卩,通过使轮胎接地面中心和转向主销接地点一致,而能够将轮胎扭转扭矩最小化。

此外,车辆1具有:转向致动器8;转向致动器角度传感器9;输出侧转向轴10;转向扭矩传感器11;构成转向机构的小齿轮12、小齿轮角度传感器13、齿条轴14、转向横拉杆15和转向横拉杆轴向力传感器16;以及车轮17FR、17FL、17RR、17RL。

图6是表示转向时的轮胎接地面中心的轨迹的图。

图41是用于说明在偏航角控制前后偏航角变化的方向性发生变化的情况下的动作的说明图。

此外,在偏航角控制部53C中,在偏航角控制后的偏航角Φ3与利用目标偏航角计算单元计算出的目标偏航角Φ*—致,并且,相对于从成为转弯状态前的偏航角Φ1减去成为加速状态或者制动状态后的状态变化后偏航角Φ2而得到的值的绝对值即偏航角偏差Δ机,从成为转弯状态前的偏航角Φ1减去偏航角控制后的偏航角Φ3而得到的值的绝对值即偏航角偏差ΔΦ2减小,此外偏航角控制后的偏航角Φ3成为“0”时,或者直至加速状态或者制动状态消除为止,持续进行偏航角控制。

如上所述,作为致动器,能够使用直接驱动驱动轮的轮内电动机的偏航角控制致动器,从而不会发生使用液压的响应延迟,并且无需控制转向角而控制偏航角,能够消除转弯加速时向转弯外侧的束角变化。

然后,转至步骤S306,将在上述步骤S305中选择的特性线Li上的当前车速V2的偏航角计算为目标偏航角Φ1*,之后,转至步骤S307。

另外,自动回正扭矩Tsa不限于利用上述(1)式计算出的情况,也能够通过下述过程而计算出,即:设置用于检测车辆的横向加速度Gy的横向加速度传感器,基于车辆的横向加速度Gy和车辆的偏航率γ,并基于车辆的运动方程式,根据偏航率γ的微分值和横向加速度Gy计算出横向力Fy,使该横向力Fy乘以侧抗拖距εη。

如图10所示,作用至轮胎的复原力(自动回正扭矩)与后倾拖距、侧抗拖距的和成正比地变大。

如上所述,在上述第1实施方式中,设定为至少转向主销轴线KS在轮胎接地面内通过,从而设为悬架装置IB自身使转向响应性提高的结构,在此基础上,利用线控转向系统SBW的直行性确保部55,进行控制转向特性的直行性补充以及干扰补偿,从而确保悬架装置IB的直行性。

在该步骤S319中,读取在转向操纵角存储部53b中存储的加减速前转向操纵角Θsi,判定从加减速前转向操纵角9sl减去加速后或制动后转向操纵角0S2而得到的值是否为正。在该判定结果是9Sl—0s2<〇时,判断为驾驶员对方向盘2进行增加转向操纵,并期望进一步转向过度化,并转至步骤S320。

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